#4
Bericht
door enschedeinansichten » wo dec 28, 2016 8:14 pm
Tramlijn Enschede-Glanerbrug.
In 1904 is de Twentsche Electrische Tramwegmaatschapij opgericht.
De opzet van het plan (bedacht door Oberbürgemeister Hahn van Gronau) was een tramlijn Gronau-Glanerbrug-Hengelo-Almelo. Gronau had geen geld en kon niet deelnemen in het plan. Ze hadden wel de afspraak dat Gronau zou zorgen voor de verbinding Glanerbrug-Gronau. Door het plotseling overlijden van de hr. Hahn is dit niet doorgegaan.
Het beginkapitaal was 200.000 gulden maar door het hoger uitvallen de onteigeningskosten. Er werd steun aangevraagd bij de provincie en de rijksoverheid. De rijksoverheid koppelde hun bijdrage aan die van de provincie die ging niet door dus kreeg men niets. Om de kosten van het opkopen van grond te verminderen werd met toestemming van de overheid besloten om de enkele baan op de rijksweg aan te leggen.
Op 25 april 1907 werd begonnen met de aanleg. De rails en wissels kwamen van Phoenix A. G. de bovenleiding en de electrische installatie van de rijtuigen kwam van Siemens Schuckert Werke A. G. De 7 motorrijtuigen, twee gesloten goederenwagens en een pekelwagen Kwamen van de Nederlandsche Fabriek van Rollend Materieel v.h. Pennock te Den Haag. 5 Aanhangrijtuigen kwamen van de Haagsche Tramweg Maatschappij. De remise (stalling en garage) werd aan de huidige Spoordijkstraat gebouwd (vanaf het volkspark onder de tunnel door gelijk links. Ook kwam hier later een stalling voor bussen. Vanaf 1 maart 1908 werden de eerste proefritten uitgevoerd. Per 1 juni 1908 werd de hr. Nieuwenhuis aangesteld als directeur voor een salaris van 1500 gulden per jaar.
De opening op 4 juli 1908.
In de remise was een ontvangstruimte ingericht voor genodigden, de kleding voor die dag was wandelkostuum (dus zonder hoge hoed). De beroemd Enschedese burgemeester Edo Bergsma (President-commissaris van de TET) was een van de sprekers, hij roemde de eengezinswoningen bouw in Enschede t.o.v. de stapelbouw in andere grotere plaatsen daardoor was het bebouwde oppervlak groter en hij vond daarom een goed verkeersnet in de stad en aanliggende plaatsen van groot belang en roemde daarom de komst van de tram. Later was hij de bedenker van het singelplan en na zijn burgemeesterschap in Enschede werd hij voorzitter van de ANWB. Na de toespraken ging het per tram naar Glanerbrug
De route.
Van uit de remise rechts naar de tunnel daar onderdoor links af (km 0.2). Dit was het beginpunt (Volkspark) hier was ook de eerste wissel een stukje tweebaans rail zodat men elkaar kon passeren. De lijn had maar 1 spoor dus moest men de tram heen en terug over het zelfde spoor. De rail lag links aan de parkweg dus tegen het talut van de trein. Op 0.55 km ging het schuin omhoog naar het Station Staatsspoor daar was de tweede wissel na het verlaten van station ging het rechtsaf de De Ruyterlaan in daar reed men in het midden van de straat dan linksaf de toenmalige Rembrandtlaan in (de huidige Tromlaan) richting het Hoedemakersplein om vervolgens de Brammelerstraat in te gaan. Deze was speciaal aangelegd om de nieuwe wijk de Stadsweide te ontsluiten. Via het kruispunt de Graaf de Marktstraat in waar rechts werd gereden. Daarna verder over de Langestraat voor het oude stadhuis langs. Net voorbij de Haverstraat was de derde wissel van af hier werd er weer links gereden. Via kruispunt de verder de toenmalige Gronauscheweg (gemeente Lonneker) in nu De Klomp bij km 2,5 was de vierde wissel net voorbij het begin van de Marthalaan. Dit was het eindpunt van de stadsdienst in 1909 is dat verplaatst naar het Lindenhof. Hier ging het verder de (huidige) Gronausestraat op en bij Slotzicht (nog aanwezig) was het hoogste punt bereikt. Daarna berg afwaards tot de vijfde wissel bij km 3.85 het Lindenhof net voor de Noordesmarkerondweg. Vervolgens richting Glanerbrug via de z.g.n. Rijksweg . Bij Dolphia km 5.35 de zesde wissel de volgende stop bij km 6,85 Glanerbrug 1 daarna naar Glanerbrug 2 het eindpunt voor de Duitse grens km 7.45.
Anno 2010 is er niets meer van deze trambaan terug te vinden op genoemde route.
De tram was interlokaal omdat Enschede en Lonneker toen nog twee zelfstandige gemeenten waren. Dat betekende dat volgens de regels alle motorwagens dubbele koplampen hadden er een noodketting (sleepketting) op elke wagen aanwezig moest zijn ook moest elke wijziging aan het spoor of aan de rijtuigen aangevraagd worden bij de rijksoverheid. Dat duurde nogal eens lang zodat de nodige wijzigingen al waren uitgevoerd voordat de vergunning binnen was. Daar is dus niets nieuws onder de zon.
Doordat men aan een kant kon uitstappen werden de 2 sporen bij de wissels ver uit elkaar geplaatst zodat men dan veilig kon uitstappen als er b.v . 2 trams stonden. Bij de huidige treinen kan men aan twee kanten uitstappen en bussen stoppen aan weerszijde van weg, de tram stopte zowel heen als terug aan dezelfde kant. Deze brede opstelling betekende dan wel dat over de gehele breedte van de straat rails liepen.
De steile helling bij het station S.S. was altijd al een probleem en daarom werd er in toen er in de spits twee wagens getrokken moesten worden besloten om onder (Parkweg) 4 wissels en twee kopsporen (doodlopend) aan te leggen. Dit emplacement werd aug. 1924 in bedrijf genomen. In 1923 Was station S.S. het begin en eindpunt geworden, ook voor die tijd gingen niet alle trams door tot het Volkspark.
In 1909 werden 2 extra motorrijtuigen gekocht zodat er zondag een 10 minuten schema aangehouden kon worden in 1925 ging men ’s middags ook over op een 10 min. Schema. Dit om de concurrentie van de bus tegen te gaan. De tram had een onverslaanbare tegenstander aan de bus. De stroomvoorziening voor de volle en dubbele wagons in de avondspits was onvoldoende zodat de tram bijna stapvoets ging. De bus haalde ook veel tijdwinst op het gedeelte buiten de stad. In de eerste wereldoorlog (1914-1918) was de tram het populairste vervoersmiddel. In de cricisjaren was er weinig geld voor het optimaliseren van de elektrische installatie en de voertuigen. Dit luide de ondergang van de Enschedese tram in. De laatste rit was ook op 28 februari 1933. Opvallend is dat in die tijd de aanleg van singels en de bouw van het nieuwe (huidige) stadhuis plaats vonden, ook de (mooie) oude R.C. kerk werd toen vervangen door de Jacobus kerk waarschijnlijk moest men toen ook prioriteiten stellen. De bus had gewonnen.
Enkel getallen.
1907 Oprichting van de TET
1908 Proefrijden 1 maart, 1 juni aanstelling dir. Nieuwenhuis (1500 gld per jaar)
1908 Opening 4 juli
Spoorbreedte 1000MM (1 meter)
Lengte 7,45 km
7 Motorwagens waarvan 2 reserve fabr. Pennock 2x 25pk bij 600 volt
2 Gesloten aanhangvoertuigen
1 Pekelwagen
Op het hoogtepunt waren er 15 bijwagens
1 oktober 1908 verplaatsing van het stadsdienst eindpunt naar het Lindenhof
1909 i.v.m. De slechte cijfers van het goederentransport verplaatsing van het totale kantoor naar de Langestraat 60
1910 Nieuwe dir. Käyser
1913 Raamwissers op alle motorwagens
1915 2 Nieuwe aanhangrijtuigen
1916 3 Aanhangvoertuigen van de gem. Amsterdam (van de paardentram)
1917 Eindpunt van het Lindenhof terug naar de Marthalaan
1917 Beperkte dienst i.o.v. de rijksoverheid
1920 Nieuwe dir. Hr Ruijs
1921 Te lage gem. snelheid 11 km/uur komt vooral door het wisselen van de verschillende aanhangers
1922 Stadsvervoer 2 ritten per inwoner per jaar
1923 Na div. tarief verhogingen nu een verlaging Marthalaan-Glanerbrug 0,10 gld, 1 dubbeltje
1923 Gemiddelde snelheid opgevoerd naar 13,2 km/uur
1924 Aanleg emplagement op de Parkweg met bouw van wachthuisje de helling bij station S.S. is passé
1925 Aanschaf van een bijwagen en bouw nieuwe garage
1926 4 Bijwagens van Amsterdam en 3 oude gesloopt
1931 i.v.m. overlijden dir. neemt de hr.Serlé waar
1932 3 Bijwagens gesloopt
1933 Laatste rit van de tram op 22 februari tram 9 met rijtuig 30
1933 Einde van de tram alle materialen worden te koop aangeboden maar er is na een jaar nog geen liefhebber, sloop van het materiaal
1933 De hr. Woudstra ook dir. van de stadsreiniging wordt dir. van de TET en werkt het tram verhaal af door alle papierwerk te vernietigen.
Schat iedereen op waarde maar laat daarbij wel iedereen in zijn waarde.
